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CONAPRA RESPONDE AO COLUNISTA DO NM, CLAUDIO SOARES

07/07/2014 15:57

Em relação ao texto, “Ninguém é santo na praticagem”, postado em 20 de maio último neste site pelo internacionalistaClaudio César Soares, 51, Diretor Executivo da Rede Dr. Comex, o Conselho Nacional de Praticagem se sente no direito de esclarecer pontos em que o autor comete equívocos e até erros grosseiros, em relação à profissão dos práticos. 

Regulação da Praticagem
Em primeiro lugar, é falsa a afirmação de que em 200 anos, desde que foi criado no país, o exercício da profissão tenha sofrido apenas “três grandes mudanças, todas nos anos 90”. Ao longo deste período, observou-se uma série de decretos, portarias, atos normativos, que regularam a praticagem durante o período republicano, as quais procuraram manter a atividade em elevado padrão de segurança e eficiência.

De 1889 até 1940 tivemos a fase das Associações de Práticos que eram controladas pela Marinha. De 1940 a 1961, as Associações foram substituídas pelas corporações de práticos intra-Marinha, administradas diretamente pelas Capitanias dos Portos. No fim da década de 50, houve um questionamento do sistema vigente pelos próprios práticos e a questão ultrapassou os limites da Marinha sendo tratada por uma comissão interministerial, instituída em 1959 por Juscelino Kubitschek (envolvendo os Ministérios da Justiça e Negócios Interiores, da Marinha, Viação e Obras Públicas e Trabalho, Indústria e Comércio). A discussão se prolongou por dois anos e, em consequência, foi editado em 1961, um novo decreto que alterou radicalmente a organização da atividade.

Na oportunidade, as corporações foram extintas e o patrimônio restituído pela Marinha aos práticos, que criaram associações livres, dando início ao que poderíamos chamar de fase de autogestão pelos próprios práticos.

No início da década de 90, algumas entidades empresariais, no contexto da discussão sobre a reforma portuária, questionaram nosso modelo institucional, acusado de ser contrário ao princípio da livre concorrência. A fórmula preconizada por tais entidades, na contramão do paradigma mundial, seria a instauração da competição entre práticos. A questão foi levada ao CADE, que concluiu pela manutenção do status anterior.

Em resumo, vários modelos já foram adotados no país ao longo do tempo, sagrando-se o atual, aparentemente, como um dos mais bem sucedidos, pois permitiu à praticagem brasileira atingir o mesmo padrão de suas congêneres em países desenvolvidos, apesar das gritantes diferenças de infraestrutura e de serviços de apoio entre o Brasil e aqueles países.

O livre exercício da Praticagem
O Diretor da rede Dr. Comex comete outro equívoco ao comentar sobre a LESTA.
Se se detiver na leitura do §3º do Art 13 da Lei verá que ela prevê textualmente que “É assegurado a todo prático, na forma prevista no caput deste artigo, o livre exercício do serviço de praticagem”. Conforme preceito constitucional, o livre exercício pressupõe, dentre outros aspectos, a livre negociação para o estabelecimento dos preços do serviço.

O Parágrafo Único do Art 14 da mesma Lei, corrobora tal assertiva ao estabelecer que a Autoridade Marítima poderá fixar o preço do serviço unicamente quando isto for necessário para assegurar a permanente disponibilidade do serviço.

Assim, o dispositivo da Lei acima mencionado não liberou ou eximiu a Autoridade Marítima de qualquer responsabilidade e também não inovou a legislação: apenas regulamentou os parâmetros da intervenção excepcional prevista na Lei. Sendo também desprovida de verdade a afirmação de que a profissão seria a aspiração financeira da carreira dos aquaviários. É do conhecimento de todos que o acesso à profissão se dá por meio de processos seletivos rígidos, promovidos pela Autoridade Marítima e, ao contrário do que ocorre na maciça maioria dos países do mundo, não há exigência de exercício prévio como aquaviário.

O lobby estrangeiro
O autor também fala sobre a judicialização da profissão. A Judicialização hoje verificada na atividade foi artificialmente criada. Ela teve início recentemente, por volta de 2009, quando o Sr. Julian Thomas, da HAMBURG SUD assumiu a presidência do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (CNNT) e, ato contínuo, substituiu o Diretor Executivo, colocando em seu lugar o ex-Diretor da VASP, Elias Gedeon.

As pressões de poderosos grupos internacionais sobre as autoridades brasileiras pela busca de privilégios ou vantagens não justificáveis não são novidade em qualquer setor, inclusive na praticagem. A grande reclamante de hoje, a HAMBURG SUD, armadora alemã, dona da ALIANÇA NAVEGAÇÃO E LOGÍSTICA, é a mesma que questionou o Ministério da Marinha, em setembro de 1898, sob a alegação de que havia cobranças indevidas referentes à praticagem, pela Capitania dos Portos de Paranaguá[1]. O Parecer do Conselho Naval, datado de abril de 1899, demonstrou que a reclamação era improcedente.

O próprio ex-Ministro Pedro Brito, no livro “Muito a Navegar” atesta a existência dessas tentativas de interferência quando, discorrendo sobre o modelo portuário brasileiro, declara textualmente, que “… frequentemente, se vê no Congresso a ação de fortes lobbies trabalhando a favor dos interesses de alguns grandes armadores” (pg 44) e que “Qualquer pressão para muda-lo se prende unicamente a interesses estritamente empresariais e privados, desvinculados dos interesses do país” (pg 46).

Para exemplificar o malefício que pode ser gerado pela influência desses grupos colonialistas, além da THC, sobretaxas e fretes impostos unilateralmente, é possível citar o tratamento de reciprocidade previsto no Acordo Sobre Transporte Marítimo entre o Brasil e a Alemanha (Decreto nº 88.947/83), no que diz respeito à Taxa de Utilização de Faróis (DL nº 1.023/69), que representa uma quantia paga ao Estado para manutenção da sinalização náutica. Por esse Acordo, os navios brasileiros ou afretados por empresas brasileiras que vão à Alemanha, cujo número, hoje, é zero ou quase zero, são dispensados do pagamento desta taxa. Da mesma forma, as centenas de navios alemães ou afretados por empresas alemãs que escalam os portos do Brasil, por reciprocidade, também são dispensados desse pagamento. Considerando que, em média, esta taxa é de R$5.000,00 por escala, não fica difícil imaginar o volume de recursos que deixa de ser arrecadado pelo Estado Brasileiro para reforçar, entre outros, os lucros das empresas de navegação alemãs, dentre elas a própria HAMBURG SUD.

FGV: Instituição séria e respeitada
Estranhamento o Dr. Comex coloca sob suspeição estudo da Fundação Getúlio Vargas, conhecida e respeitada instituição de estudos econômicos. A FGV Projetos elaborou o estudo “Análise da Competitividade Internacional dos Valores Cobrados pelos Serviços de Praticagem no Porto de Santos”. Em 02/10, foi divulgado o Relatório Final[2] daquele estudo. Ao contrário do que afirma o Dr. Comex, todas as fontes dos dados são textualmente citadas.
Mesmo diante da subvalorização do dólar frente à moeda brasileira na época (o que distorcia a comparação), a Fundação Getúlio Vargas (FGV) comprovou que os preços de praticagem no Porto de Santos encontram-se próximos à média internacional e são inferiores à maioria dos portos de referência, citando textualmente que “entre 54% e 66% das exportações pelo porto de Santos em 2008 foram destinadas a países representados por portos onde os valores dos serviços de praticagem são superiores aos praticados em Santos”, concluindo que “Tal fato sugere que os valores de praticagem não representam qualquer entrave à exportação de mercadorias brasileiras para esses portos”.
Assim, restou comprovado que os preços aqui existentes são compatíveis com a média internacional.
O percentual citado pelo Dr. Comex também foi obtido pela FGV, não para justificar o preço, mas para demonstrar qual seria o peso do preço da praticagem nos custos da importação ou exportação.

Monopólio: pura falácia
Quanto à questão do suposto monopólio da atividade, o rótulo ficaria melhor se aplicado ao setor defendido pelo Diretor do Dr Comex, que são os armadores internacionais.É, no mínimo estranho, que um economista declare tal aberração.Qualquer estudante dos primeiros semestres de economia sabe perfeitamente que um monopólio verdadeiro deve atender, necessariamente, a dois requisitos fundamentais: imposição da quantidade ofertada e imposição de preço. O serviço de praticagem não atende a qualquer deles.

Em primeiro lugar, por determinação legal (LESTA e RLESTA), o prático não pode se recusar a prestar o serviço sempre que solicitado pelo armador, mesmo que não haja preço estabelecido para aquele serviço. A estrutura mantida pela praticagem deve estar disponível em caráter permanente. Não há, portanto, imposição da quantidade ofertada.

Também por determinação legal, os preços devem ser acordados entre a praticagem e os tomadores de serviço. Caso não seja alcançado algum acordo, os preços podem ser arbitrados pela Autoridade Marítima. Não existe hipótese de o preço ser determinado unilateralmente pela praticagem. Assim, também não existe imposição de preço.

O mesmo equívoco o autor comete ao criticar as regras para a obtenção do Pilot Exemption Certificate (PEC) que, no Brasil são similares àquelas existentes nos demais países marítimos.O que falta, na verdade, são navios de bandeira brasileira, pré-requisito para a dispensa do uso de praticagem pelo Comandante.
O que os armadores buscam, na verdade, é a concessão de PEC para Comandantes estrangeiros em navios estrangeiros, uma afronta à soberania de qualquer país!

Estrutura de preços negociada
No parágrafo intitulado “Torre de Babel”, o “internacionalista” acusa os práticos de terem abandonado um acordo de negociação feito em 1998 para impor “uma metodologia própria” de preços. A afirmação é falsa. Não há hipótese de imposição de preços por parte da praticagem. O caso do Porto de Santos é emblemático e demonstra com toda a transparência a falácia declarada. A estrutura de preços hoje vigente é decorrente de negociação efetuada, em 2004, ao longo de vários meses, com mais de três dezenas de empresas de navegação, nacionais e estrangeiras, dentre as quais as maiores do mundo, todas elas operadoras de linhas regulares, negociando em conjunto. Este fato, por si só, já seria suficiente para afastar quaisquer insinuações de preços excessivos, pois, se assim o fossem, não teriam sido acordados por profissionais do mercado. Ademais, durante o decorrer daquelas negociações que concluíram no acordo, estava em vigor Portaria da Autoridade Marítima que fixara os preços do serviço (a única fixação até então realizada). Assim, é notório que os interlocutores prefeririam permanecer nos moldes daquela Portaria se tal acordo tivesse, efetivamente, representado imposição unilateral ou provocado aumento indesejável de preços.

A representatividade, experiência e conhecimento internacional dos profissionais envolvidos naquelas negociações permitem atestar a consistência técnica dos parâmetros utilizados, bem como a conformidade dos valores estabelecidos em relação ao mercado mundial.

O autor também faz críticas aos preços regionalizados. O enfoque regional é característica comum na determinação dos preços dos serviços de praticagem em todo o mundo. Uma negociação nacional única, sobretudo em um país com as dimensões do Brasil, isto sim representa uma anomalia. Cada Zona de Praticagem possui características particulares e específicas que, em seu conjunto, definirão o grau de dificuldade das manobras e, consequentemente, do preço do serviço.

Bandeiras brasileiras com desconto
Outra inverdade é afirmar que os práticos abandonaram as negociações, em separado com as empresas brasileiras sob alegação de que elas são associadas a empresas estrangeiras. Este é um discurso de algumas empresas brasileiras de navegação, notoriamente aquelas associadas a grandes armadores internacionais, que repetem o mesmo discurso, especialmente quando se discute as dificuldades da navegação de cabotagem, apesar de pagarem valores com reduções negociadas nas ZP do Brasil. Atualmente, em quase todas as ZP existem descontos para navios de bandeira brasileira e/ou para cabotagem.
Essas reduções percentuais de preços e, até mesmo, o oferecimento de gratuidade aos navios de bandeira brasileira fazem parte das negociações. Entretanto, isso nunca inibiu e continua a não inibir alguns armadores de continuarem pressionando as autoridades, já que, para estes, não se trata em realidade de uma questão de preços. Sua meta é a obtenção de isonomia de preços para as suas matrizes estrangeiras, a liberação da obrigatoriedade do serviço e a desregulamentação da atividade, com o fim da escala de rodízio única e adoção de um número ilimitado de práticos por ZP, com vistas a desmantelar o modelo. A acusação de preço elevado, que inviabiliza a cabotagem, não passa de ferramenta para o convencimento da fictícia necessidade de desregulação.

Matéria recentemente veiculada[3] pela imprensa especializada desmente de forma terminativa a falácia de comprometimento da cabotagem em virtude do preço da praticagem, citando que “mesmo com a economia brasileira patinando, o modal cresce de forma vigorosa, com taxas “chinesas”: com um crescimento de quase 9% em 2013, o transporte de cargas no modal marítimo ganha atenção da indústria. A projeção é de que o setor cresça na casa dos 10%, até 2020. “Quando fala-se em distâncias mais longas, acima de 600 quilômetros, e cargas mais pesadas, o avanço da cabotagem foi de quase 30% em 2013. Além disso, o custo da cabotagem gera uma economia de pelo menos 25% ao empresário que precisa transportar cargas, o que dá competitividade, inclusive, ao pequeno e médio”.

As exigências são dos armadores
Quanto à reclamação da Centronave (Centro Nacional de Navegação), de que os práticos “não apenas impõem preços acima dos internacionais como também efetuam retaliações operacionais exigindo dois práticos para certos navios, protestam títulos, tentam arrestar navios como garantia de pagamentos, e cobram o serviço em adiantado quando o histórico do armador é atrasar os pagamentos” o Conapra nega terminantemente que tal aconteça. Nenhuma praticagem tem o poder de exigir dois práticos para qualquer manobra. Esta exigência, quando existente, deriva de requisito de segurança da navegação e somente pode ser estabelecida, com o devido embasamento técnico, pela Autoridade Marítima. Em Santos, por exemplo, após o trabalho de dragagem conduzido pela SEP, o canal de entrada do porto ficou mais estreito e, consequentemente, mais restrito do que era antes daquele trabalho. A homologação deste canal mais restrito, recomenda o trânsito de embarcações com no máximo 266 metros de comprimento. Os armadores, por razões econômicas, demonstraram interesse em continuar operando ali com navios de 335 metros de comprimento. A Autoridade Marítima e a Autoridade Portuária realizaram diversos exercícios em simuladores de manobras. Para viabilizar a operação dessas embarcações, com dimensões muito acima dos parâmetros recomendados, foi verificada a necessidade de rebocadores e prático adicionais.

No que concerne ao mencionado protesto de títulos e obtenção de garantia de pagamentos, são eles procedimentos comerciais absolutamente normais em caso de inadimplência, também adotados pelos armadores quando do não pagamento por serviços prestados. Assim, não é possível compreender a tentativa de conexão entre tais procedimentos e a citada “retaliação”.

A CNAP não visitou a praticagem
Por fim, o autor do texto publicado no Dr. Comex faz referência á Lei dos Portos e à criação da Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem (CNAP). Segundo o autor, o governo teria se baseado nos preços dos portos do Rio Grande e Santos, para elaborar sua “metodologia complexa” de preços para o setor. Quanto a esta afimação, o Conapra sustenta categoricamente que o histórico de preços do local não foi considerado em qualquer proposta ou estudo apresentados pelo Governo. Além da falsa afirmação do Dr. Comex, é importante ressaltar que a inobservância deste histórico por parte da CNAP é ilegal, uma vez que o Artigo 596 do Código Civil determina a observância do “costume do lugar”. A CNAP não realizou nenhuma visita a qualquer que seja a zona de praticagem. A primeira visita deste tipo ocorreu em Santos, somente em março de 2014, após o encerramento da última Consulta Pública em que a comissão fixava os preços, sem qualquer critério técnico para as Zonas de Santos, Salvador e Vitória.

O próprio autor admite em seu texto: quando analisamos as Atas de Reuniões do CNAP, publicadas no sítio da Secretaria dos Portos (www.portosdobrasil.gov.br), observamos que as propostas apresentadas durante a consulta pública foram analisadas, mas não detalhadas nas atas, tornando evidente a falta de transparência com que o processo decisório sobre as eventuais contribuições foi conduzido pelo Governo.

A justiça com a palavra
Sob o sub-título, “do deserto à terra prometida” o autor do texto postado no Dr. Comex defende com entusiasmo a regulação de preços para a praticagem alegando que isto não significa necessariamente ausência de negociação de preços, nem redução de preços. “Na prática, a fixação de preços referenciais dos serviços de praticagem, já ocorre, mas de forma desordenada e de maneira conflituosa”, diz ele.

O autor é contraditório, hora diz que não há qualquer regulação de preços ao setor, hora diz que a fixação de preços referenciais já ocorre. Aliás, diante dessa afirmação toda a sua tese cai por terra. É importante lembrar que os práticos já ganharam na justiça três liminares que proíbem a fixação de preços da praticagem. A justiça, como nós, entende que essa é uma atividade privada e, como tal deve ser negociada entre práticos e armadores.

Por: http://netmarinha.uol.com.br/conapra-responde-ao-colunista-do-nm-claudio-soares/

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