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Omissões de portos, THC e praticagem: Somos bobos?

17/06/2014 14:25

No meio da navegação existe uma história muito interessante: Um armador estava com problemas no seu navio, pois o motor principal não ligava. Como o dia de um navio parado é tratado como “custo irrecuperável”, o problema representava um grande prejuízo para a empresa de navegação, sem falar nos compromissos de escalas em outros portos que não poderiam ser honrados.

O armador, para corrigir o problema, chamou três empresas especializadas em motores de navios, que não conseguiram encontrar solução. Em todas as tentativas mal sucedidas o armador gastou verdadeiras fortunas, pois os profissionais foram deslocados de outros países para atender o navio. Já em desespero, o armador mandou chamar um Engenheiro Naval, sua última opção. O Engenheiro chegou ao navio, pediu a planta do projeto, fez uma análise minuciosa e pediu ao Comandante que providenciasse um grande martelo de borracha.

Então, com o martelo de borracha em suas mãos, o engenheiro começou a andar pelas tubulações dos navios e em algumas bem pontuais começou a dar marteladas e mais marteladas. Assim que acabou de martelar as tubulações o Engenheiro pediu ao Comandante que virasse o motor. Com alegria, viu o motor funcionar.

Na hora de acertar a remuneração do seu serviço, o engenheiro lançou uma fatura de 1 milhão de dólares. O armador assustado perguntou: eu vou pagar tudo isso por conta de algumas marteladas? O engenheiro respondeu: Pelas marteladas você pagará 10 dólares, e o restante é pela solução do problema que foi obtida através da minha experiência e por tudo aquilo que estudei e investi. Além do mais você não está considerando que eu ainda identifiquei uma falha no projeto que causa o entupimento da tubulação e consequentemente o não funcionamento do motor.

Essa história se aplica bem a muitos casos hoje vividos na navegação brasileira. Quem conhece a praticagem brasileira, sabe que ela se situa entre as melhores do mundo. Em que pese sua silenciosa contribuição ao crescimento dos navios que hoje frequentam nossos portos e a consequente melhoria que isso presta nos resultados econômicos nacionais, nos últimos anos, os armadores conseguiram denegrir a praticagem brasileira, para isso, valendo-se de sistemática propaganda adversa, calcada em aspecto pontual da profissão – a remuneração - sequer comprovável.

Jamais abordaram que das quantias recebidas pelas manobras, grande parte se destina aos impostos e taxas governamentais, aquisição de lanchas especiais, pagamento de equipes de apoio ao serviço e de cursos de especialização (inclusive no exterior) e de atualização, com investimentos pessoais muito altos e distanciamento da família. Essa infraestrutura em países de Primeiro Mundo é paga pelo próprio governo. Sem falar no risco de morte intrínseco a profissão, que, por certo,  é incógnito da maioria das pessoas que estão lendo este artigo.

Seria muito interessante que os profissionais do setor, por si, buscassem saber mais sobre a praticagem brasileira, de modo que façam juízo correto e profundo da atividade, para terem a verdadeira dimensão, no sentido de que a redução do preço do trabalho do prático trará, de fato, alguma redução de custos para os usuários e para o Brasil. Todavia, nesse aprofundamento, precisamos levar em consideração alguns aspectos do mercado, como é o caso do THC, por exemplo. O valor do THC cobrado pelo armador no Porto de Salvador, por exemplo, com a economia que os armadores farão, se obtiverem a redução do valor da praticagem.

Podemos afirmar que o THC em Salvador pode custar R$50,00 por tonelada, enquanto o que os armadores querem reduzir da praticagem não chega a R$1,00 por tonelada. Fica uma pergunta: será que o THC cobrado pelos armadores estrangeiros dos usuários representa, realmente, a mesmíssima quantia paga ao terminal portuário (ressarcimento)?  Precisamos pensar e refletir muito bem! Mencione-se ainda que, no caso do THC, quem presta o serviço é o operador portuário e o armador estrangeiro apenas cobra, correndo o risco de estar ficando com a maior fatia do bolo, sonegando e evadindo divisas.

 Tomando muito cuidado para que não sejamos usados como massa de manobra: O que os armadores buscam, na verdade, é a concessão da PEC - Pilot Exemption Certificate, para Comandantes estrangeiros de navios estrangeiros, fato que, seria uma afronta à soberania de qualquer país. Todavia, na iminência de não conseguir a concessão de PEC, sabem que é possível terminar com a autonomia e independência técnica de uma atividade e enfraquecer uma categoria profissional altamente qualificada e sem histórico de acidentes com prejuízos ambientais graves, com perdas de vidas e prejuízos financeiros de bilhões de dólares, como o nos casos do Costa Concordia, na Itália, e Exxon Valdez no Alaska.

Assim, os armadores pretendem através da diminuição das suas remunerações, principalmente aquelas que para existirem dependem de toda uma estrutura ao ser redor, como foi exemplificado acima. Foi essa falta de independência do Comandante Schettino, por pressão do armador que o obrigava a se aproximar da cidade para mostrar aos passageiros. As evidências mostram que se trata de um acidente organizacional com vários responsáveis, exceto o prático que não manobrava tais navios no momento dos acidentes.

Aliás, pela nossa experiência comercial e náutica, devemos mencionar que, se a praticagem fosse obrigatória, como deveria ser se as manobras que causaram os acidentes dos dois navios citados fossem realizadas em zonas de praticagem no Brasil, temos certeza que tais sinistros não teriam ocorrido. Citamos somente duas justificativas: A nossa Autoridade Marítima não teria permitido essa faculdade aos armadores e os práticos teriam evitado tais acidentes, por não serem subordinados ao armador, mas sim ao interesse do Estado na segurança da navegação.

Os armadores transnacionais que aqui operam sem outorgas sabem muito bem que ao pressionarem os práticos ao ponto de a atividade não poder funcionar de forma autônoma, poderá ir ao mercado e trazê-los para dentro da sua estrutura através de uma relação patronal. Nesse tipo de relação, ficaria em risco o emprego do prático se ele não fizesse aquilo que o armador estrangeiro determinasse, pelos princípios da subordinação e da não eventualidade, que regem um contrato de trabalho. Exemplificando, poderíamos ter uma situação em que o prático verificasse riscos e o armador desse a ordem para proceder a operação de qualquer jeito, vez que o custo do navio parado seria enorme.  Teríamos nesse caso o conflito do interesse econômico do armador (privado) x segurança da navegação (público).

A praticagem brasileira é criteriosa com a segurança e pode de impedir a entrada de um navio no porto se as condições não forem apropriadas. O problema é que, quando um prático informa essa restrição, os armadores ficam loucos, porque não podem ficar com seus navios esperando ao largo, pois isso custa dinheiro (muito dinheiro), sem falar no atraso das suas escalas. Aqui, parece-nos que há um conflito ético. Segundo a teoria de Max Weber, temos a ética de convicção, que incita a agir de acordo com nossos sentimentos, sem referência, explícita ou implícita, às conseqüências, e a ética da responsabilidade (Verantwortungsethik), que é aquela que o agente de ação não pode deixar de adotar. É evidente que a formação dos práticos brasileiros faz com que decidam com base na ética de responsabilidade.

Nesse quadro, cabe um parêntese sobre a relação patronal dos armadores com os comandantes dos seus navios. Muitos acidentes já acontecerem mundo afora, inclusive com danos ambientais e perdas de vidas, simplesmente, porque o comandante passou ao armador necessidades emergenciais e este se negou a cumprir, ameaçando inclusive o comandante de demissão se ele tomasse tais medidas por conta os custos.

Vocês sabem a diferença de preço de um rebocador usado para atracar um navio e um rebocador usado para atender uma emergência?  Ela é absurdamente enorme! Muitos não sabem, mas, por conta disso, hoje os comandantes dos navios podem ser presos por determinados acidentes que poderiam ter sido evitados. E alguns já foram! Na criminologia crítica já vemos a difusão de estudos que procuram compreender e combater a excessiva criminalização de comandantes de navios e aviões no mundo.

Temendo o fim da segurança da navegação: O grande receio é que, se, de alguma forma, os armadores estrangeiros conseguirem essa relação patronal com os práticos, passaremos a assistir sucessivos encalhes de navios e bloqueios de acessos marítimos, isso sem falar em outros problemas de enorme gravidade, tal como poluição e perdas de vidas, como uma constante nos portos e rios do Brasil. 

Não podemos descartar hipóteses: Será, realmente, o valor pago ao prático o grande  problema dos armadores estrangeiros? Não seria o zelo da praticagem pela segurança da navegação, que muitas vezes se conflita com os interesses dos armadores, o cerne da questão? Não parece estranho o fato dos armadores estrangeiros reclamarem do preço da nossa praticagem, mas nunca terem reclamado dos preções dos rebocadores? Sabemos que o zelo pela segurança da navegação pode elevar os custos dos armadores, mas isso não seria exatamente culpa da praticagem? E se acontecer um grave acidente ambiental aqui, com um navio de bandeira de conveniência (Liberiana, por exemplo), essa empresa de mala poderá bancar o prejuízo? O que é caro? O que é barato? E as responsabilidades envolvidas?

Omissões de portos: No ano passado tivemos mais de 300 omissões de portos no Brasil, dezenas no estado do Rio de Janeiro. Isso aconteceu porque os armadores colocaram aqui navios que os nossos desestruturados acessos marítimos não comportavam (falta de investimentos em dragagem e falta de autoridades), manipulando suas escalas conforme suas maiores conveniências comerciais, em franco desrespeito a compromissos assumidos com os seus clientes, isso sem mencionar o enorme desrespeito ao Brasil que teve sua imagem manchada no exterior por conta dos atrasos sofridos nos embarques das nossas exportações. Tivemos acesso a uma troca de mensagens de um armador com o outro, em que eles informam que omitiriam o porto de Itaguaí 10 dias antes da data prevista para atracação, o que desfaz qualquer justificativa de “caso fortuito” ou “força maior”.

Vemos, então, que praticagem e omissões de portos são questões diretamente relacionadas ao fato de que os armadores querem fazer do Brasil uma área de serviço subordinada as suas operações. Querem fazer aqui o que bem entendem atracar seus navios no momento e na condição que lhes for mais conveniente e mesmo que com prejuízo da segurança entendida adequada pelo estado soberano. Lamentavelmente, parece que com o consentimento dos nossos governantes. Já somos uma nação sem capacidade de escoar as suas riquezas, com operadores portuários subservientes aos armadores estrangeiros e, um pouco mais para frente, com a nossa segurança da navegação entregue a eles. Versão moderna dos corsários de outrora. Já chegamos ao fundo do poço e ainda querem mais.

Enfim, precisamos levar todas as discussões para o campo técnico e para a realidade estratégica que este país deve ter sem o que nos afastaremos ainda mais da capacidade de disputar os espaços na navegação de longo curso e no comércio internacional. Sem uma navegação nacional, estaremos sempre dependentes de interesse estrangeiros para suprir nossas necessidades ou para levar nossos produtos a parceiros comerciais, assim trazendo divisas que sustentem o nosso desenvolvimento.

O tema não é tão simples. É necessário deixarmos o sensacionalismo de lado e fazermos uma avaliação técnica e sobre fatos já ocorridos, julgando o que está certo e o que está errado. O problema é que há muitos que não conhecem um navio no mar e que nunca participaram de uma manobra com prático desde o início, opinando, formando opiniões e, pior, decidindo. Vamos defender o que é nosso. Vamos estudar a fundo e conhecer melhor essa discussão. Do contrário, sempre desvalorizaremos uns aos outros, sejam advogados, engenheiros, economistas, práticos e médicos dentre outras profissões.

Vamos nos pautar pelo que nos vendem, ou pelos fatos? SOMOS, REALMENTE, UM BANDO DE BOBOS? Precisamos entender e conhecer o que está ao nosso redor e decidir isso imediatamente! A nossa história mostra que o que foi feito até aqui está dando muito errado!

Não estamos defendendo a praticagem, mas, ao mesmo tempo, estamos repudiando a forma com a qual a armação estrangeira tratou o tema. Desejamos que os fatos sejam tratados sem o sensacionalismo barato dos últimos anos, o que nos parece ser mais uma jogada para buscar o pleno domínio sobre a nossa soberania. Desejamos uma discussão técnica, baseada em fatos!

André de Seixas
Criador e Editor do Site dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro, denunciante direto dos problemas do setor junto ao Ministério Público Federal, ao TCU, ANTAQ, Congresso Nacional, Global Shippers Forum, Prefeituras Portuárias e demais mídias especializadas no Brasil e no exterior.

Osvaldo Agripino de Castro Junior
Oficial de Náutica (CIAGA, 1983), tendo tripulado navios durante quatro anos para 27 países e operado em 65 portos, advogado (UERJ, 1992), Sócio J Haroldo & Agripino Consultoria Jurídica e Pós-Doutor em Regulação de Transportes e Portos- Harvard University e Professor convidado do IMLI, IMO, Malta.

Por: Gabriel Ferreira Jourdan

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