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Brasil precisa fiscalizar armação estrangeira

10/02/2014 10:52

 Como o Brasil não dispõe sequer de um navio próprio no comércio internacional – os remanescentes estão na cabotagem – todo o comércio exterior é servido por navios estrangeiros. No ano passado, o comércio foi de quase meio trilhão de dólares: US$ 242 bilhões na exportação e US$ 239 bilhões na importação. De um lado, pode-se dizer que essa frota presta serviço inestimável ao Brasil, pois, bem ou mal, as mercadorias entram e saem do país. Porém, há que se ir um pouco mais longe.

Começou um movimento no sentido de se exigir que os armadores estrangeiros sejam registrados e fiscalizados. Também se deseja saber o que é feito com a taxa de capatazia (THC-Terminal Handling Charges) e se ela é usada, indevidamente, para pagar a praticagem dos navios. Igualmente, nos custos portuários extras, a demourrage, não há transparência.

Não se trata de movimento jacobinista, de nacionalismo ferrenho e retógrado – no estilo de Cristina Kirchner, Nicolás Maduro ou Evo Morales – mas de seguir o que fazem União Européia e Estados Unidos. A UE abriu processos formais para apurar se há um cartel no transporte marítimo internacional, pois os três maiores armadores internacionais – Maersk, MSC e CMA-CGM – já transportam 42% da carga mundial containerizada. Nos Estados Unidos – que jamais abrem mão de seu pragmatismo, seja ou não politicamente correto – a Federal Maritime Commission está ampliando o controle sobre a operação dos estrangeiros, tanto em carga como em relação aos navios de passageiros.

Sobre o tema, escreveu um dos maiores especialistas do país, o advogado e ex-marítimo Osvaldo Agripino, pós-doutor em regulação de transportes e portos pela Universidade de Harvard: “ Nesse cenário, cabe uma pergunta: qual a relação desse fato com a responsabilidade civil da União, vez que a Antaq é uma autarquia federal vinculada à Secretaria Especial de Portos e não tem cumprido o marco regulatório, com a outorga de autorização, nem exigido garantias, como apólice de seguros para os passageiros, dentre outras, para armadores estrangeiros operarem no Brasil?”.

E prossegue: “ Assim, como Oficial de Náutica da Marinha Mercante brasileira (Ciaga, 1983) e advogado militante há mais de vinte anos, não posso deixar de expressar a minha opinião por meio de breves notas sobre esse tema, relevante para a segurança jurídica e garantia dos contratos no Brasil. Ademais, mencione-se a importância do tema para a efetividade dos princípios da dignidade da pessoa humana e da ordem econômica (direito de propriedade, defesa da concorrência e do consumidor).

Não é incomum nos depararmos com problemas de citação de armadores na pessoa do seu agente marítimo e, depois de vários anos, com a execução da sentença, a mesma não tem liquidez. Em recente ação de indenização por danos materiais e morais de trabalhadora brasileira (camareira), que embarcou no Brasil em navio de passageiros e de acidentou no mesmo, ajuizada contra a agência marítima (com o mesmo nome do armador) que a contratou, o Juiz do Trabalho determinou que “trouxesse” um documento oficial (certidão) comprovando que a agência é representante legal do armador do navio onde se deu o acidente, embora saibamos que inexiste tal certidão.

Isso se dá, porque os armadores estrangeiros que transportam mercadorias e e passageiros, ironicamente, atuam no Brasil sem qualquer autorização da Antaq, em total afronta ao dever de autorizar (ou não, caso não preencha os requisitos da Antaq) e insculpido no marcos constitucional e civil (Código Civil) e regulatório setorial (Lei n. 10.233/2001).

Como autorizatário de serviço de interesse público, em nome e por conta do Estado brasileiro, mesmo na hipótese em que tais empresas usam nome e marca privados, a sua atuação, em caso de danos, pode ser juridicamente imputável à União Federal, pois se trata de responsabilidade civil objetiva. A Antaq que tem o dever de autorização, em caso de dano provocado pelo autorizatário, com lesão à ordem pública brasileira.

Sabemos que, por maior que seja o gerenciamento dos riscos marítimo e portuário (e no Brasil sabemos que há problemas de fiscalização), a indústria é sujeita a acidentes com grandes impactos no meio ambiente, na economia e na integridade física das pessoas.

Muitos dizem que no mar, a questão não é se ocorrerá um grande acidente, mas, sim, quando ocorrerá. Como pilotos, nossa vida no mar é 99% tédio e 1% terror. Mar de Almirante e Céu de Brigadeiro, implica atenção redobrada na proa, pois é quando e onde ocorrem grandes tragédias.

Se em acidentes da navegação que causaram forte impacto na sociedade brasileira, como o caso Bateau Mouche IV, em 31 de dezembro de 1988, no qual morreram 55 pessoas, operado por empresa brasileira de navegação, decorridos mais de 25 anos, ainda está impune, imaginem com armadores estrangeiros que operam transporte de passageiros, em navios com mais de 2000 passageiros, a maioria brasileiros.

Como visto, a omissão da Antaq na regulação dos armadores estrangeiros no Brasil é muito grave, na medida em que transfere integralmente o risco da operação dos seus navios para toda a sociedade brasileira, por meio da União Federal, com forte impacto nas contas da União.

Imaginemos uma abalroação de navio grave carregado com 300 mil tons. de petróleo com um navio de passageiros com 10 mil tons. de combustível e 2.200 passageiros e 1.000 tripulantes, na entrada de um porto brasileiro, com forte impacto ambiental e grande perda de vidas.

Ressalte-se que ambos navios são de bandeira de (in)conveniência e, embora o primeiro seja afretado pela Petrobras, o segundo (passageiros) não sofre qualquer controle da Antaq, ao contrário da Federal Maritime Commission - FMC que exerce rigorosa regulação nos navios de passageiros (passengers vessel operator´s PVO´s), a fim de proteger os usuários, ou melhor, as vidas dos seus cidadãos.

Lá, para operar, é exigida prova da responsabilidade financeira dos armadores. Mas aqui, no caso acima, os prejuízos são de bilhões reais. Cabe a pergunta: quem pagará a conta? Quem sabe o TCU (Tribunal de Contas da União) e a Antaq possam nos ajudar a responder a essa indagação. Para mim, não há dúvida, mesmo quando o Rei erra (Custo Antaq), todos pagam a conta.

Por: UPRJ

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